把“去”的政策轉(zhuǎn)化為“增”的機遇
★
需求側(cè)強調(diào)“投資、消費、出口”三駕馬車，而供給側(cè)在于“勞動力、土地、資本、創(chuàng)新”四大要素，“供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革”旨在調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構(gòu)，使要素實現(xiàn)最優(yōu)配置，提升經(jīng)濟增長的質(zhì)量和數(shù)量。
簡單的講，供給側(cè)改革分為4個層面，一是產(chǎn)業(yè)層面，通過價格調(diào)整、企業(yè)整合淘汰，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，化解過剩產(chǎn)能；二是財稅層面，降低企業(yè)成本，提升企業(yè)競爭優(yōu)勢；三是宏觀調(diào)控層面，去庫存，消除供給制約；四是資本層面，防范化解金融風險，形成完備高效的金融市場。
★
產(chǎn)業(yè)層面的改革重點應(yīng)該在于反壟斷與市場化定價機制推動方面，切實落實反壟斷法對于港口和航運企業(yè)的約束作用，進而形成良性的競爭機制與創(chuàng)新基礎(chǔ)。破除限制公平競爭及民營資本依法進入港口、港口服務(wù)、航運及航運服務(wù)的各種限制，真正落實負面清單管理；逐步放開港口、航運環(huán)節(jié)的政府定價，完善市場化價格形成機制；通過鼓勵企業(yè)自發(fā)或行業(yè)協(xié)會建立符合國際慣例的行業(yè)規(guī)范與標準體系，形成對于不規(guī)范企業(yè)的監(jiān)管與約束機制。
財稅層面在于建立與國際接軌的港口航運財稅發(fā)展環(huán)境，優(yōu)化通行便利化水平。
宏觀層面在于維護公平競爭秩序與合理引導(dǎo)發(fā)展方向。增強對港口建設(shè)的統(tǒng)一規(guī)劃布局，避免過度投資與港口資源浪費，加快淘汰落后產(chǎn)能；強化對于跨區(qū)域港口一體化統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，合理引導(dǎo)港口企業(yè)資源最優(yōu)化利用。
資本層面在營造低成本低風險的金融環(huán)境。積極鼓勵政府、銀行、企業(yè)、行業(yè)協(xié)會、保險機構(gòu)等參與，完善支持港口航運企業(yè)發(fā)展的一系列金融政策，健全相關(guān)事中事后監(jiān)管制度。

突破“坐地收錢”模式瓶頸
★
整體看來，相較其他行業(yè)，港口企業(yè)市值增長趨緩，其中不乏負增長。外貿(mào)不振，行業(yè)低迷，港口業(yè)高速增長時代不再，低速增長成為新常態(tài)。如何提高港口的盈利水平？從供給側(cè)看，既要“汗水經(jīng)濟”，也要“智慧經(jīng)濟”，在加快主業(yè)轉(zhuǎn)型的同時，實施金融戰(zhàn)略、“國際化”及“互聯(lián)網(wǎng)化”三大轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，打通全程物流服務(wù)縱向一體化產(chǎn)業(yè)鏈，推動港口從單一的吞吐量增長驅(qū)動，向復(fù)合型的多核驅(qū)動轉(zhuǎn)變，打造港口新增長極。
首先，擺脫地域限制，異地擴張，重拾增長。交通運輸部鼓勵有實力的港口企業(yè)通過收購增速較快的國內(nèi)港口或者海外港口重新實現(xiàn)增長。例如，上港集團的長江戰(zhàn)略以及海外收購集裝箱碼頭、鹽田港/深赤灣跨區(qū)域收購曹妃甸碼頭和萊州港碼頭。
其次，向上下游產(chǎn)業(yè)鏈要利潤——貿(mào)易、物流、金融、保險。港口作為物流節(jié)點掌握重要的信息流，拓展至物流、資金流。港口企業(yè)可以脫離狹義港口區(qū)域擴展至廣義腹地，切入“腹地——港口”全程物流，實現(xiàn)物流覆蓋。例如無水港、水水聯(lián)運、陸地港等方式；同時，可以利用貨物集聚窗口的優(yōu)勢以及倉儲資源開展金融貿(mào)易服務(wù)，實現(xiàn)資金流覆蓋，例如開展大宗品貿(mào)易平臺、大宗品交割平臺、擔保貸款等。
還有就是，回避產(chǎn)能過剩，綜合利用岸線資源發(fā)展港口地產(chǎn)。目前我國港口已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的現(xiàn)象，如果港口企業(yè)再進一步擴大產(chǎn)能將會加劇過剩，因此港口企業(yè)應(yīng)針對有限的岸線資源，綜合開發(fā)。

調(diào)整效應(yīng) 從源頭向外延伸
業(yè)內(nèi)專家分析，由于經(jīng)濟增長進入新常態(tài)，港口需求增速放緩；港口能力不斷改善，港口間的距離持續(xù)接近；港口集疏運體系不斷完善，港口服務(wù)范圍不斷擴大等原因的影響，我國港口發(fā)展面臨一定的問題。如，一些地方岸線出現(xiàn)低效利用的問題。如長江中下游地區(qū)，出現(xiàn)深水岸線占而不用、多占少用、深水淺用、貼岸使用和碎片化使用等現(xiàn)象。一些區(qū)域出現(xiàn)無序競爭的局面。既存在大型港口企業(yè)濫用優(yōu)勢地位限制中小港口企業(yè)進入的現(xiàn)象，也存在港口企業(yè)間惡性競爭、壓價競爭的現(xiàn)象。
因此，從交通運輸主管部門角度來看，港口資源整合的目的應(yīng)是保持港口能力適度超前的前提下有效利用港口資源，并防止壟斷和不正當競爭等低效行為?？陀^上，有效的港口資源整合也有利于港口企業(yè)服務(wù)水平的提高和經(jīng)營績效的提升。
目前較為成功的港口資源整合較少涉及地方政府間的利益平衡。比如廈門集裝箱碼頭的資源整合，由于處于同一市場區(qū)域內(nèi)，涉及地方利益較少，主要是企業(yè)間的利益平衡，整合共識容易達成。而河北省港口資源整合，由于地方政府利益層次多、關(guān)系復(fù)雜，至今仍然處于摸索階段。
未來港口資源整合，加強政府間協(xié)調(diào)仍是重中之重，解決好港口資源整合中地方政府利益不一致的核心矛盾。當前京津冀協(xié)同發(fā)展規(guī)劃中對于跨區(qū)政府之間的利益協(xié)調(diào)機制有些值得借鑒的經(jīng)驗，比如在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、企業(yè)搬遷過程中對于企業(yè)稅收的重新分配，保證遷出地稅收水平不變，同時在新增稅收部分考慮相關(guān)政府的分成機制等。同時，加強完善統(tǒng)計調(diào)查制度和信息化建設(shè)，為有關(guān)制度設(shè)計提供準確依據(jù)。對于港口資源效率情況，例如單位岸線吞吐量、效益等指標應(yīng)動態(tài)跟蹤，作為決策的依據(jù)。并且做好有關(guān)法律法規(guī)的完善工作，為資源整合做好制度保障。（轉(zhuǎn)載自《長江港口》）